Авиационным властям Казахстана удалось договориться с коллегами из Монголии и Китая по организации прямого авиасообщения из Астаны в Улан-Батор. Условиями транзита по данному направлению через российское воздушное пространство был допуск второго российского авиаперевозчика в Казахстан, а также необходимость оплаты, как делают все иностранные авиакомпании в РФ, за пролет по Транссибу. Таким образом фактически Казахстан решил не платить и не допускать к себе второго российского авиаперевозчика. Об этом и другом в интервью abctv.kz сообщил заместитель председателя комитета гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию РК Талгат Ластаев.
- Когда может быть начато авиасообщение между Казахстаном и Израилем?
- На сегодняшний день у нас есть соглашение о воздушном сообщении, подписанное в 1995 году. В силу даты подписания основным пунктом в нем является Алматы. С нашей стороны есть предложение в рамках визита премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху подписать новый документ, включить в качестве пункта столицу – Астану, и указать разрешенное количество рейсов, то есть создать правовую базу для начала полетов. Полагаем, что это будет очень хорошим импульсом для дальнейшего развития отношений между нашими странами. Мы с таким предложением выступаем и готовы к подписанию в рамках визита. Проработка рейса уже есть. Мы дали свои комментарии к проекту, израильская сторона рассмотрела, то есть произошел обмен. Фактически, я думаю, готовность порядка 90 с лишним процентов – можно с уверенностью сказать. Мы можем выйти на подписание на межведомственном уровне, то есть два министра в рамках визита могут подписать данный документ. С нашей стороны такое предложение.
- Когда непосредственно могут начаться полеты, и какие авиакомпании будут летать?
- Мы будем приветствовать как с израильской стороны, так и с казахстанской. Предварительные планы нашей компании AirAstana - это конец 2017-начало 2018 года. При этом еще небольшая ремарка – мы на период ЕХРО в одностороннем порядке снимем все ограничения для любых видов полетов для израильских компаний, то есть если будет желание со стороны израильских компаний летать в Казахстан, то мы будем это только приветствовать.
- То есть по действующему соглашению рейс Алматы-Тель-Авив уже мог бы работать?
- Есть права.
- Но никто не осуществляет…
- Нет, не осуществляет.
- Какова там оговоренная частота?
- Сейчас частоты не урегулированы. Мы планируем этим документом, который хотим подписать, прописать пять рейсов в неделю по маршруту Астана-Тель-Авив.
- Это пять - для казахстанской стороны и пять - для израильской?
- Да, на паритете. По Алматы сейчас есть соглашение, права есть, но при этом у нас сейчас же столица сменилось, потому что соглашение старое – 1995 года. Мы теперь предлагаем меморандум, в котором мы разрешим летать в Астану с частотой пять рейсов. То есть в преддверие ЕХРО и вообще.
- То есть права были, но никто не летает…
- Пока не летает. В планах есть, но где-то 2018 год.
- Сейчас они с пересадкой летают через Стамбул?
- Да, Москва, Стамбул, Киев.
- Может быть там поток небольшой. Что говорят в AirAstana - заполняемость будет бортов?
- Они на каждое открытие рейса практически год делают case-study. Полностью рассматривают поток, маркетинг. Раз пока не открыли, то небольшой. Но в целом нам же не только свой поток надо перевозить – есть же еще вопрос транзита. А для этого надо развивать транзит из Зауралья, востока России через нас в Израиль, транзит китайцев в сторону Израиля. Там не только прямой поток, но и транзит. Вообще с учетом небольшого населения у нас перспектива в транзите. Потому что сами мы много генерировать не сможем в силу того, что население небольшое. А из-за того, что у нас выгодное географическое положение, мы имеем преимущество в транзите.
- То есть до пяти рейсов может быть?
- До пяти, может быть меньше. Как правило, компания начинает с трех и потом от потока наращивает.
- Договорились по Улан-Батору?
- С Улан-Батором вопрос, в принципе, решен. Планируется где-то в начале следующего лета начать полеты.
- Именно с монгольской стороной договорились?
- С монгольской стороной договоренность есть и, в принципе, пролет у нас есть – через Китай.
- Это будет дольше на полчаса?
- Да, на минут 20.
- А по деньгам это дороже будет, чем через Россию?
- Ненамного. То есть 20 минут, конечно, какой-то расход топлива будет.
- Российская авиакомпания "Победа" начала летать из Москвы через Самару в Алматы с 18 ноября. Теоретически любая казахстанская авиакомпания тоже может так летать? Там до семи рейсов в неделю можно летать?
- Да.
- А почему не летают?
- Почему нет? Есть Екатеринбург, Омск…
- Из Астаны? Это из других городов…
- Да. Из Казахстана есть рейсы в Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Астрахань.
- Аналогично из Алматы или Астаны в Москву с пересадкой где-нибудь в Уральске с казахстанской стороны не предлагал какой-нибудь казахстанский перевозчик летать? Были такие обращения?
- Теоретически с казахстанской стороны такое возможно, но нет необходимости – у нас есть достаточно рейсов.
- Рейсов-то достаточно. У потребителей претензия в основном по тарифам…
- Видите, по международным рейсам у нас тарифы не регулируются. В целом сейчас ведется работа со стороны комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции. В основном это их компетенция – если есть ценовой сговор или завышенный тариф.
- По Астана-Нью-Йорк это будет беспосадочный рейс?
- Это будет ближе к 2019-2020 году. Для этого необходимы такие типы воздушных судов как Boeing-787 Dreamliner. Поставка AirAstana стоит где-то к 2019 году. Поэтому после того, как они придут, начнется эксплуатация.
- Какая частота там будет?
- Я думаю, меньше чем с трех в неделю нет смысла начинать. Три-четыре - это минимум. Иначе нет гибкости и удобства для пассажиров.
- По Астана-Токио как будет?
- По Токио у нас подписана правовая основа. Там до 14 рейсов в неделю для казахстанской и японской стороны. Соответствующий меморандум был подписан в рамках визита президента. Он дает полное право. Раньше у нас не было именно токийского аэропорта. Они очень загружены, и мы достаточно долго вели переговорный процесс. Сейчас у нас есть токийский аэропорт Нарито. Раньше у нас были Осака и еще один, но они не токийские. Теперь уже вся правовая основа создана, и компании в любое время могут начать полеты.
- Какой год там планируется?
- Ориентировочно 2018-2019 год. Тоже AirAstana.
- А что касается открытого неба над международным финансовым центром? Оно будет?
- Нет. У нас есть план по развитию МФЦА, в котором прописаны города, которые им необходимы. В основном, это финансовые центры: Токио, Лондон, Сингапур, Франкфурт, Сеул, Дубай. У них есть определенный перечень приоритетных городов для развития международного финансового центра. Мы работаем по этому перечню.
- С этими городами будет режим открытого неба?
- Тут не столько режим, сколько необходимо авиасообщение. В режиме, не в режиме, но, положим, необходим ежедневный рейс с Дубаем или ежедневный рейс в Лондон – об этом идет речь. Чтобы добиться того, чтобы были непрерывные и удобные авиасообщения.
- Есть ли необходимость со всеми этими городами открывать? Допустим в Дубай ежедневно могут летать, чтобы отдыхать или торговать, а в Сингапур?
- Все будет исходить из загрузки и экономической составляющей – насколько спрос будет.
- То есть это пожелание, а перевозчики сами будут определять частоту?
- Да. Наша задача – мы создаем правовую базу, чтобы была возможность для полетов, а решение все-таки принимают авиакомпании, исходя из экономического анализа. Летать – не летать, с какой частотой. Это уже рыночный подход. Задача – создать правовую базу, чтобы авиакомпания при наличии спроса и желания могла осуществлять полеты.
Саян Абаев
